Centrum szkolenia kierowcow zawodowych

Hamulec ciągłego działania-zwalniacz

 

 

 

 

     Hamulec ciągłego działania: Retarder, Intrader, Telma, Górski, Cierny, Wodny

 

          Na początku lat sześćdziesiątych, gdy w biurach konstrukcyjnych ukształtowały się współczesne koncepcje budowy samochodów ciężarowych i autobusów, praktycznie nie istniał problem sposobu hamowania. Rozwiązania konstrukcyjne układów hamulcowych wówczas stosowane w pełni spełniały wymagania bezpiecznego poruszania się po drogach. Jednakże w miarę upływu lat nastąpiło gwałtowne przyspieszenie postępu technicznego tak w konstrukcji, jak i technologii. Przyczyniło się to do wielkich zmian w budowie samochodów ciężarowych i autobusów. Obecnie eksploatowane pojazdy - w porównaniu do swoich poprzedników sprzed dwudziestu bądź trzydziestu lat -posiadają jednostki napędowe o większych mocach, pozwalające na transport dużej ilości ładunków przy większych prędkościach przewozowych. Spowodowało to jednak znacznie większe obciążenia hamulców w tych samochodach.
Pamiętać należy, że dwukrotny wzrost prędkości samochodu powoduje czterokrotny wzrost jego energii kinetycznej. Podczas hamowania energia ta nie zanika, lecz zamienia się prawie w całości w energię cieplną, którą trzeba z kolei w jakiś sposób odprowadzić do otoczenia.
W międzyczasie konstrukcje układów hamulcowych również zostały znacznie unowocześnione i są o wiele bardziej efektywne, lecz niestety ograniczenia konstrukcyjne powodują, że nawet w najnowocześniejszych samochodach - w niektórych ekstremalnych przypadkach - i one są niewystarczające. W efekcie zagrożone może być bezpieczeństwo kierowców, pasażerów oraz innych uczestników ruchu lub otoczenia naturalnego.
Aby zmniejszyć to niebezpieczeństwo, już w latach siedemdziesiątych Europejska Komisja Gospodarcza ECE wprowadziła przepisy nakazujące producentom samochodów ciężarowych, autobusów turystycznych i samochodów przewożących ładunki niebezpieczne zainstalowanie w swoich pojazdach dodatkowych hamulców, działających niezależnie od hamulców zasadniczych i je odciążające. Osobne przepisy określają wymagania, jakie te hamulce muszą spełniać. Podstawowym warunkiem, dopuszczającym ich zastosowanie jest możliwość ciągłego użycia podczas długotrwałego zjazdu ze wzniesień. Stąd określane są one jako “hamulce długotrwałego działania”.
Na podstawie doświadczeń producentów samochodów, uzyskanych po latach prób i eksploatacji, stwierdzono ponadto, że zastosowanie hamulców długotrwałego działania, spowodowało mniejsze zużycie elementów w układach hamulców zasadniczych. Stało się to dzięki zmniejszeniu ich odciążenia i ma wpływ na poprawę bezpieczeństwa jazdy oraz obniżenie kosztu eksploatacji pojazdów.
W krajach Europy zachodniej hamulce długotrwałego działania są już w powszechnym użyciu. W Polsce dopiero od niedawna są one instalowane w nowo projektowanych i produkowanych pojazdach. Powoduje to, że wiedza na ten temat jest w naszym kraju mniej powszechna.
Praca niniejsza ma na celu przedstawić problem stosowania hamulców długotrwałego działania w środkach transportu, rodzaje obecnie stosowanych rozwiązań konstrukcyjnych, oraz perspektywy ich rozwoju. Ponadto przeprowadzona została próba określenia algorytmu, według którego konstruktor może dokonać doboru właściwego hamulca do projektowanego przez siebie pojazdu. Wyniki doboru hamulca z wykorzystaniem algorytmu potwierdzono dodatkowo obliczeniami w części projektowej pracy. Te same obliczenia zostały wykonane również za pomocą programu komputerowego, udostępnionego przez producenta hamulców długotrwałego działania. Rozbieżności w otrzymanych wynikach stanowiły przedmiot analizy i posłużyły do wysunięcia wniosków.

 

 

 

 Wszystkie obecnie i dawniej użytkowane zwalniacze podzielić można na cztery podstawowe grupy. Przedstawione one są w klasyfikacji na ponizszym rysunku. 

 

 

 

 

 

 

 

 

Wymagania odnośnie własności retardera definiowane są˝ przez podanie parametrów zewnętrznych drogi:
  • pochylenia (spadku) p%

  • prędkości minimalnej V km/h

  • dystansu minimalnego S km

W  Unii Europejskiej obowiązują następujące wartości tych parametrów:
P=7%
V=30 km/h
S=6 km

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Aquatarder - pierwszy na świecie wodny retarder:

 

 

Aquatarder jest to retarder pierwotny zamontowany na wale korbowym silnika. Czynnikiem roboczym jest płyn chłodzący z układu chłodzenia. Aquatarder stosowany jest w silnikach MAN D20 oraz D26, gdzie współpracuje z hamulcem silnikowym, tworząc doskonałą kombinację, zapewniającą wysoki moment hamujący w całym zakresie prędkości pojazdu. System ten ( Aquatarder + hamulec silnikowy EVB) występuje jako opcja w MAN i nosi nazwę PriTarder.

Dane techniczne:

Max. moment hamujący na wale korbowym = 1450Nm

Max.obroty Aquatardera = 2500 min-1

Waga = ok.23 kg